霧幻山城~苗栗新月梧桐三義店

 

三義....素有「霧鄉」美名的小鄉村，每當雨後都會讓在地的一切看起來是如此「迷矇」，彷彿置身仙境之中，下次您如在雨後拜訪完此小城，記得到三義新月梧桐來，品嚐不一樣的好滋味喔！

Posted by 新月梧桐三義店 on 2015年5月26日

 
 
  
台鐵舊山線去年復駛CK124蒸汽火車一個月，獲各

 
 
 
 

車站簡介

位於苗栗縣三義鄉勝興村的勝興車站，標高四百零二點二三六公尺，是台灣西部縱貫鐵路海拔最高的車站。「勝興車站」建於民國前五年四月，三義鄉勝興村舊名為十六份，此舊名乃源於十六座蒸餾樟腦的寮況而得名，故車站原名十六份驛，直至民國四十八年一月才改為現名。在民國二十四年的「台中州大地震」中，勝興車站是該地區唯一未受到損傷的車站。民國六十三年擴建運轉室，民國八十五年九月全面整修，興建至今已有將近九○年的歷史。 　　車站的本體為日式木造建築，以大陸福州杉當建材，採木栓桁楔式建法，故其根柱、樑均完全不用一根鐵釘接合，柱樑上置有米字卦和矛頭，其八卦式房樑也是全台少見，整棟建築的屋簷也呈鋸齒虎牙狀，據說是為驅吉避凶而設計的風水設施。 　　「勝興車站」站內月台有一座紀念碑，標高四○二、三二六公尺。附近有九座山頭環繞，造型十分特殊，具有避邪的作用。勝興火車站在西部海拔最高峰關刀山山麓，四面環山南北各有隧道、山線列車爬坡、穿越山谷隧道後抵達勝興，視野頓時豁然開朗。雖然目前營運量相當小，但已成為中部登山郊遊瀏覽風景最熱門的地點，並與鯉魚潭水庫連成觀光帶。

勝興站最特殊的地方

一、台鐵最高點：台鐵的最高點，站內豎立有建於民國四十八年元月之「台灣鐵路最高點」、「海拔四0二、三二六公尺」紀念碑。 二、山線上下行列車會頻繁之處：勝興站北距三義五公里，南離泰安八、六公里，因此成為山線上下行列車交會的重要關卡，雖然只是一個「三等」小站卻經常出現同時三列火車鬧烘烘地擠在站內，與站外寂靜的景象形成有趣對比。 三、特殊站房造型：傳說因勝興站處於關刀山麓，被九座形似虎頭的山頭包圍，建在虎穴中的勝興站乃在柱頭上特別設計了八卦和尖矛等造型，屋簷飾板也作成鋸齒狀，期望以堅硬的兵器來破九虎，都是為了「鎮站避邪」 。當然這只是傳說， 但其特殊的建築結構在於這座日式木造站房，樑柱銜接完全不用鐵釘，雖歷經九十餘年寒暑尚能原貌呈現，是台灣老式車站之典範，山線中最具歷史文化保存價值的車站。 　　現在到勝興車站的遊客卻多了一份緬懷，停駛後列車不再來，反而多了新人拍攝婚紗的懷舊場景，越野車手馳聘的新天地，還有三五成群的遊客走進隧道探險的新風貌。擁有多項第一的勝興站，在各方的關愛下已於八十八年四月十六日經苗栗縣政府公告為「縣定古蹟」，至此深富歷史與觀光資源的文物得以保存。

交通指引

A.開車：中山高三義交流道下→往三義市區方向台13線右轉→直行至水美街7-11右轉→延路直行約五～十分鐘即可抵達。（約７公里） 循台13線省道南下或北上至三義水美街→見7-11即有指標→延路直行約五～十分鐘即可抵達。（約７公里） B.客運： a.國光客運： 北上：中興號：從高雄東站出發，每天有四班車北上至西湖渡假村國光號：從高雄站出發，每天有四班車北上至西湖渡假村。 南下：從國光台北西站至埔里的班車，均有經西湖渡假村，從早上7:00至下午4:00整點發車。 ※至西湖渡假村下車後，可轉新竹客運至三義。 b.新竹客運： 行駛路線以三義及附近鄉鎮為主。 c.仁友客運： 行駛路線以台中、苗栗、三義為主。 d.「三義采風觀光士」： 例假日上午9：30到下午6：00， 每十分鐘發車一班，票價70元，購票當日不限搭乘次數，隨招隨停。 觀光巴士行駛路線： ◎三義火車站－＞新竹客運三義站－＞木雕博物館－＞僑城國小－＞勝興車站－＞中山橋－＞龍騰斷橋－＞中山橋－＞車亭休息站－＞西湖渡假村－＞水美木雕街－＞新竹客運三義站－＞三義火車站（巡迴行駛）。 C.火車：從台北、台中、台南、高雄站均有開出經三義站的火車（復興號、莒光號）。

[ 本網頁建置日期：2004-10-20 ]

三義鄉為三義台地盤結之地，介於火炎山與關刀山之間，地勢以東緣的關刀山山脈為最高，連關刀山、祭凸山一線為分水嶺，以北為西湖溪上源，以南為大安溪北側支流鯉魚溪(景山溪)流域。受河川切割、侵蝕，境內矮陵起伏，平均高度約海拔四OO公尺，呈現典型丘陵地形，山多田少，平原占百分之十，餘為山地、丘陵。
高速公路三義交流道為界，北部西湖溪上游，地勢由南向北傾斜開口成峽谷狀，河谷平原狹小，耕地面積有限，街道沿緩坡而建，為主要聚落所在。南部大安溪及其支流鯉魚溪沖積平原，一片沃野，為主要農業地帶。
關刀山山脈位在鄉境東緣，北起後龍溪南岸龍船山，南至大安溪北岸之下太平山，全長二十四公里，主峰關刀山，高八八八公尺，為本鄉與銅鑼、大湖、卓蘭之界山。整條山稜，翠巒綿互，附近地形多為坡緩稜寬的丘陵地，高度三百至八百公尺。
火炎山位在鄉境西側與苑裡交界處，為苗栗丘陵（位後龍溪以南、大安溪以北，尖豐公路以西到台灣海峽）最高峰，近大安溪一側邊坡，地表呈「惡地」地形。
本鄉坡地土壤以紅棕壤、黃棕壤石質土為主，大多呈酸性反應，紅棕壤分布於西側山區為更新世紅土台地堆積層，南側則屬沖積土壤為現代沖積層，其餘大多為黃棕壤屬中新世晚期三峽群地層。
火炎山高六○二公尺，屬於頭嵙山層（頭嵙山位在豐原東南方），其巨厚礫層推測是古大安溪的沖積扇，在劇烈造山運動時孕育而生成。礫層中的泥土，由於氧化淋溶作用迅速，使地表含氧化物較多的鐵鋁物質，在深溝峽谷與直立的圓錐狀山峰間，構成鮮紅、金黃、橘紅及褐黃等各種色彩，在夕陽映照下有如火炬般的跳躍，此為火炎山地景最佳寫照。
三義鄉位於西部地震帶上，民國二十四年四月二十一日上午六時發生大地震，震央即在關刀山南南東三公里處，當時三義地區受災慘重，罹難九十六人，受傷三百餘人，房屋倒塌者不計其數，其中魚藤坪、拐子湖、鯉魚潭房屋幾近全部傾毀。  

1.本省氣候，大致是以大安溪為南北分界線，四季溫差懸殊，尤以冬、春二季更為顯著，致使本鄉天氣複雜多變。除了夏季吹西南季風天氣涼爽，冬季吹東北季風天候寒冷外，每年的十一月到翌年的三月便是有名的「霧季」時分，不論白天或夜晚，濛濛白霧瀰漫低空，鄉民如身處「人間仙境」虛無漂渺之中，故有「台灣的霧都」之美譽。
2.三義鄉以前北部是平埔族打哪叭社居住的地區，南部則是巴宰海平埔族的移住地。全鄉都是原始森林，其中以樟木尤為茂盛。據文獻記載於清雍正年間有「淡水廳貓狸堡三叉河庄」的封域，但真正開墾則始於清乾隆二十七年（一七六二），有潘大猷入墾南端，聚居於鯉魚潭一帶，現在鯉魚潭村「番仔城」相傳即是當年潘氏之部落所在地，同時另有少數廣東客家人進入雙連潭、拐子湖及魚藤坪等地，過著狩獵、採樟、伐木及防阻原住民襲擊的生活。其間亦有羅芳華、李文禮及張衍岳等陸續開闢三叉河（廣盛村老街）一帶。
清道光二十二年（一八四二）銅鑼灣人李騰華等十五人組織股夥三十二股稱為「金華生」墾號，招募墾佃百戶，經麻薯舊社原住民同意，開墾三叉河（廣盛村），經營墾殖、製腦、製材、築巿街並設隘寮和隘丁，防患大湖地區原住民侵擾，其築之巿街稱為「三叉河街」。道光二十六年（一八四六）又有吳紹遠夥同五人，組成「金隆盛」墾號．向岸裡社屯辦潘清章，通事潘德和約墾雙草湖(雙湖村）一帶山林，並搭設腦寮、闢田種植，咸豐六年（一八五六）吳鳳能兄弟開發雙連潭（雙潭村）。同治五年（一八六六）楊清安開拓魚藤坪地區（龍騰村）。光緒九年（一八八三年）吳復初、楊清安和詹連潭等三人合墾三叉河。此後漢人入墾者日漸增多，由開始拓荒到光緒年間，經先民百餘年的揮汗墾闢，三義地區大多已被開發，居民日增，奠定日後立庄設鄉的基礎。
民國七十三年五月，中央研究院歷史研究所劉益昌等人，以四個月時間，在鯉魚潭水庫地區發現「伯公瓏」舊石器遺址共十二處，採集史前石器一O八件、陶片二九五件。鯉魚潭發現的史前遺物，在苗栗縣已出土的各處遺址中，是最豐富完整的一處。從各種石器和陶片等器物研判，住在景山溪河階台地的史前居民，他們的生活型態是以農為主，但兼有狩獵、漁撈等生活方式。另外從出土的器物質地來看，大多不是本地原產的，可見地們已經有遠距離的商業行為，或輾轉交往的情形。據考證以上所發現的史前遺物，約存在於兩千年前左右的黑陶文化到三、四干年前的彩陶文化都有，其中「伯公壟文化」年代約在三干七百年前到一萬年前，是台灣已發現的少數萬年先民遺址之一，足見本鄉先民開發之早，尚待進一步考究和探討。
茲列乾隆、道光、同治、光緒年間開發歷程簡表:

古代的交通缺乏橋樑道路，往返羊腸小徑必須靠步行，耗時費力，而後才有人力車、台車成為代步工具。民國前十五年，日本人已計劃在本鄉開闢鐵路，進而舖設公路橋樑，建立交通網路的雛形。
鐵 路
縱貫鐵路山線，始建於民前十年（日明治三十五年，一九○二）至民前四年全線通車，由苗栗南下，經由本鄉的雙湖、廣盛、龍騰、鯉魚潭等村南下台中縣境。除在雙湖村設有三義站外，全省縱貫鐵路的最高點－勝興站（原名十六份，海拔四○二．三二六公尺），亦在本鄉勝興村。山線鐵路經過本鄉隧道甚多，沿線風景優美，車經隧道處，一明一暗，峰迴路轉，為一特殊景觀。
民國二十四年四月二十一日，台灣中部大地震，巍峨的山線鐵路龍騰溪橋完全震毀，震後在原橋西側另建新橋，遺下拱型橋柱，挺立在烈日風霜裡，供後人憑弔。
鐵路山線由竹南至彰化，沿途經苗栗、台中等重要都巿人囗中心，為台鐵西部主要客運幹線，竹南至豐原段本屬單線行駛，路線設施標準甚低，行車效率限制，路線容量達飽和成運輸的瓶頸，復因位於本區現有橋樑及隧道已老舊達七八十年，急需重建並擴建雙軌，以策安全。
三義豐原間之雙軌工程已於八十七年底完工通車，從此火車行駛新山線鐵路，舊山線則計劃保留建立鐵路博物館發展觀光。
台灣西部縱貫鐵路雙軌工程
台灣西部縱貫鐵路竹南-豐原段雙軌工程，全長只有五十七點四公里，卻花了長達十一年的工期。這段鐵路雙軌工程，沿途叢山峻嶺、溪河蜿蜒，必須逢山開「洞」，遇水架橋，其中有多項工程採用的工法、工事的長度、難度、高度，均創下國內鐵路工程的新紀錄。
各項首見工法及新紀錄如下：
三義隧道：連同兩端引道全長七七二八公尺﹐長度為西部縱貫鐵路之冠，除了必須貫穿山脈外，自三義火車站之南地下化之後，穿越高速公路下方約有一百八十三公尺。為確保高速公路的行車安全，對路面下陷的容許程度相當嚴格，工程人員以管幕工法克服，也是鐵路工程首見。
鯉魚潭大橋：為配合鯉魚潭水庫將來發展觀光，首度設計長跨拱型高架橋，全長七百九十公尺，橋上鐵軌距離地面四十公尺的高度，其中兩個最大跨距為一百卅四公尺。另外，此橋是國內首座採用節塊推進工法的鐵路橋樑。
苗南高架橋：它是苗栗市為鐵路西移引發爭議後的產物，但橋長一千一百卅二公尺，以及中奧工程合作的三孔連續樑設計，雙雙創下鐵路工程高架橋的新紀錄，其外觀充分融入都會市區，蜿蜒的高架橋不致和市容格格不入，而且又有極佳的隔音效果，兩側住家不再飽受噪音之苦。
泰安高架簡易火車站：是國內唯一存在高架橋上的火車站，其月台距離地面有十四點二六公尺的高度，是一座長二百六十公尺、寬七公尺的建物，它是因應泰安舊站廢站之後，方便當地居民搭乘列車之用，因為月台有四、五樓高，施工單位也設置電梯供旅客進出站。
三泰隧道至泰安隧道間長二千公尺橋樑及高架橋：從三泰（原三義二號）隧道南口銜接長二九六點四公尺的南端引道高架橋之後，之後依序是一O五九點三公尺的大安溪橋、六八五公尺的泰安車站高架橋及九六O公尺的泰安隧道北端高架橋，然後才連接泰安隧道，總長三千點七公尺的路線都分別在橋樑或高架橋上，也是國內鐵路僅見。
苗南隧道與南港溪橋首次採用版式軌道：南港溪橋是採日式、苗南隧道為歐式，此種施工法國內除捷運有引進之外，運用到鐵路則在雙軌工程才第一次採用這種技術。其成本雖然較高，但可大幅提高隧道及橋樑的行車安全，保固年限相當長，期間幾乎不必像傳統軌道耗費大批道班維修，也免除施工時空間狹窄的諸多不便，將來可能還會推廣到其他路段。